Волго-Донской канал имени В.И.Ленина

История знает немало примеров грандиозных сооружений, воздвигнутых людьми для пользы дела или ради возвеличивания своих правителей. Сразу вспоминаются семь чудес света, но, прежде всего, грандиозные пирамиды Египта, дошедшие из глубины веков до наших дней и впечатляющие человечество своими размерами. Примерами дерзкого замысла и искусственного претворения его в жизнь могут служить создание Суэцкого и Панамского каналов, которые с большой пользой эксплуатируются всем миром сегодня. Они больше подходят нам для сравнения, поскольку речь пойдет о строительстве Волго-Донского канала, которому в 2012 году исполнится 60 лет.
О создании Волго-Донского канала и его значении издано много научно-популярных книг, защищено свыше 300 диссертаций, написано множество научных статей и монографий, но никто не исследовал вопрос: сколько нужно было рабочих, чтобы вырыть канал на месте «переволоки».

Реально ли было вручную реализовать задуманное почти 400 лет назад без использования техники и землеройных механизмов? Известно, что в августе 1569 года турецкая армия Селима II, чтобы переправить тяжелые орудия для осады Астрахани, приступила к прокладке канала между реками Иловлей (приток Дона) и Камышинкой (приток Волги) в самом узком месте, имеющем длину всего 6 (!) километров. Участвовало в этом 22 тыс.чел. при большом количестве рабочих лошадей и повозок. Эта работа для турок оказалась непосильной и стройку через месяц прекратили. В 1696 году Петр I поручил полковнику русской армии немцу Брекелю прорыть канал между реками Иловлей и Камышинкой. С поставленной задачей он не справился и бежал от гнева царя под чужим именем в Турцию. Работы продолжил капитан Пери. Он перенес трассу канала к югу от сел. Барановка, между сел. Копыловка и р. Грязновка, впадающей в р. Камышинка, потребовав при этом для работы 30 тыс. человек. По приказу Петра I на «государевы работы» были пригнаны 35 тыс.солдат и крестьян, которые в течение трех лет вынули 650 000 м куб. земли, испытывая муки непосильного труда, голода и холода. Тысячи их умирали от изнурения и болезней, но жертвы оказались напрасны. После поражения русских войск под Нарвой в ходе Северной войны со Швецией работы стали сворачиваться и 2 сентября 1701 года были вообще прекращены (прошло всего 5 лет!). Советские инженеры подсчитали в 1937 году, что для производства работ на строительстве Волго-Донского соединительного канала потребуется около 70 экскаваторов различных типов и 30 дерриков (мех. груз. стрел.) и кранов, 90 паровозов, 2000 платформ и вагонов, 300 километров железнодорожных путей. При этой механизации потребовалось бы 72 000 рабочих. В итоге был сделан вывод: «Такая техническая вооруженность и указанное количество рабочих позволят осуществить проект в течение 5 лет». В действительности все оказалось намного сложней.
Постановлением Совета Министров СССР № 480-183с от 27.02.1948 года грандиозная задача по строительству Волго-донского водного пути была возложена на Министерство внутренних дел СССР.
Окончание строительства этим постановлением устанавливалось в 1953 году. Последующими указаниями срок был сокращен на 1 год. Советская модель экономического развития основывалась на принудительном труде, а принуждение к такому труду входило тогда в функции сначала НКВД, потом МВД СССР. Следует к этому добавить, что в СССР в конце 40-х – начале 50-х годов числилось около 2,5 млн. заключенных и 2,8 млн. спец.поселенцев. Общая вовлеченность лагерного населения в «общественно-полезный труд» была намного выше, чем у гражданского на воле. Все стройки коммунизма, как называла советская печать большие строительства в масштабе государства, обеспечивались тогда рабочей силой из заключенных и военнопленных, которые были в ведении МВД СССР. Рабочая сила, находившаяся на воле, тоже трудилась из-под палки, по принуждению за мизерную зарплату и минимальные бытовые условия. В то время только такая структура как МВД могла возводить грандиозные сооружения, имея неограниченное количество рабочей силы, средства и соответствующие подчиненные ей организации. Одной из таких организаций являлся Главгидрострой МВД СССР.
1 марта 1948 года был издан приказ министра внутренних дел № 0148 «Об организации строительства Волгодонского водного пути».
С этого приказа гигантская машина МВД СССР начала свою работу по строительству канала. В начале апреля 1948 года архитектор Якубовский убыл в районы строительства с целью привязки временных, для лагерей заключенных, поселков. В мае-июне 1948 года для организации работы карьеров Репное, Жирново, Усть-Быстрянский направили по 20 военнопленных из Бекетовского лагеря. Срок поступления первого контингента заключенных на места, определенные архитектором Якубовским, был назначен на апрель 1948 гола. Они должны были готовить прием основного состава заключенных.
Гигантская стройка требовала огромного количества рабочей силы. Уже 1 марта 1948 года руководитель УМВД по Сталинградской области был извещен о скором сосредоточении на объектах Главгидростроя большого количества военнопленных, а мае 1948 года было принято решение об отправке Волгодонстрою 3000 немецких военнопленных. Однако в июне не были готовы места для их приема. Из-за неподготовленности жилого фонда к концу 1948 года смогли принять 6073 военнопленных. Развертывание работ происходило медленно. Сначала военнопленные были разбиты на бригады, управляемые бригадирами и десятниками по образцу советских лагерей, но потом перешли на боде эффективную и привычную систему – рабочие отделения, взводы, роты, батальоны, приспособленные к интересам производства. К концу 1948 года на родину были отправлены те военнопленные, кто не мог по состоянию здоровья трудиться. За счет уменьшения количества военнопленных улучшились условия существования тех, кто остался. Сделанное в марте 1947 года объявление в советской печати о решении Совета Министров репатриировать в 1948 году всех немецких военнопленных обеспечило на протяжении почти целого года определенный подъем их морального состояния, они стали лучше относиться к труду В тоже время это имело и отрицательное значение, так как заказчики труда военнопленных стали заменять их советскими рабочими из числа заключенных или вольнонаемных, переводить с квалифицированных и высокооплачиваемых должностей на трудоемкие, низкооплачиваемые подсобно-вспомогательные работы. Из-за этого многие военнопленные перестали получать премиальное вознаграждение, использовавшееся для улучшения питания. Как следствие – ослабление организма и его истощение.
В феврале 1948 года, после утверждения схемы Волго-Донского комплекса на заседании Совета Министров СССР, начались земельные работы.
Для формирования трудовых ресурсов в 1949 году власти набирали рабочих по всей стране, заключая с ними трудовой договор. Приглашались выпускники вузов и техникумов, демобилизованные из армии. Немало было желающих из села, но им требовалась справка об отходничестве из сельсовета на право поступления на работу. Число вольнонаемных рабочих составляло около 700 тысяч человек. Также в строительстве принимали участие военнопленные немцы, которых было порядка 100 тысяч и советские заключенные численностью свыше 100 тысяч человек.
Из воспоминаний Михая Урсоя, который участвовал в строительстве канала:
В 1947 году советские власти снова арестовали меня, на этот раз угрожая мне расстрелом, если я откажусь служить в армии. Но вместо расстрела они посадили меня на два месяца в одиночную камеру, после чего послали в трудовой лагерь на строительство Волго-Донского канала. Работать там было очень опасно, многие гибли. Однажды произошел несчастный случай, в результате которого погибло много людей. Я едва избежал их участи. После этого меня отправили домой в Молдавию.
28 мая 1952 года министерством речного флота был предъявлен управлению по эксплуатации Волго-Донского водного пути график пропуска судов через канал на первую пятидневку июня. Предусматривалось отправление по Волго-Донскому пути 12 буксировозов. За первые пять дней месяца, до окончания строительных работ по шлюзам фактически было принято к шлюзованию лишь 5 караванов. Пропуск судов через шлюзы и продвижение по каналу проходили с длительной задержкой.
Транзитная глубина на всем канале на 13 июня 1952 года – 2,2 метра, по проекту – 3,65 м. Волжский склон ночью не освещался. На Цимлянском водохранилище судоходная установка выставлена не полностью Цимлянский порт строительством не закончен и к приему грузов не готов, министру речного флота к сдаче не предъявлен. В конце июля ожидались новые события, которые должны были потрясти всю страну.
На 27 июля 1952 года наметили торжественное открытие судоходного канала. Недостатки, выявленные при пробном проходе судов по каналу, сразу же устранялись. Срок торжественной сдачи канала в эксплуатацию не менялся. Накануне, 25 июля 1952 года, газета «Сталинское знамя» в своей передовице писала: «Послезавтра торжественно открывается Волго-Донской судоходный канал имени В.И. Ленина. Завершено грандиозное гидротехническое сооружение первая из великих строек коммунизма, осуществляемых в нашей стране по инициативе товарища Сталина. Волго-Донской водный путь вступает в строй! С чувством глубокой патриотической гордости и безграничной благодарности большевистской партии, Советскому правительству, великому вождю Сталину встретил наш народ эту радостную весть. Достигнут новый выдающийся успех на фронте мирного созидательного труда…». С открытием Волго-Донского канала завершилась эпопея его строительства. Незначительное количество заключенных осталось доделывать то, что не закончили вовремя, устранять недостатки. Большинство из этих «строителей коммунизма» убыли этапами на новые стройки коммунизма. Сотни могил безвестных рабов коммунистического диктатора остались по берегам канала и Цимлянского водохранилища. Величественный монумент вождя возвышался у входа в канал в Красноармейском районе Сталинграда. На зеленом откосе берега живыми цветами были выписаны слова: «Слава Сталину!».
Все собрались на берегу канала у первого шлюза, где от причала к причалу была протянута красная лента. Для развлечения присутствующих проходит парад речного флота. Наконец из-за волжского берега показывается пароход «Иосиф Сталин». Раздается могучее «ура». Люди машут руками, аплодируют, славят своего вождя.
Ленточку пароход перерезал в 16 часов 50 минут 27 июля 1952 года. Оркестр исполнил Гимн Советского Союза. Через камеру первого шлюза теплоход, на котором находились министр речного флота Шашков, секретарь Сталинградского обкома партии Гришин, уходит в плавание по великой водной магистрали. До позднее ночи народ пил и гулял у монумента Сталина, которому стоять осталось недолго. Вместе со своим прообразом он уйдет в неизвестность, разрушенный в одночасье теми, кто совсем недавно кричал: «Спасибо великому Сталину!», а потом стал яростно обличать его и проклинать.

Итак, канал был построен всего за 4,5 года, что является уникальным сроком в мировой истории гидростроительства. Например, Панамский канал, длиной 81 км, при таком же объёме работ строился 34 года, а Суэцкий канал, длиной 164 километра, строился без малого 11 лет. В ходе строительства было вынуто 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона.
31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона. С 1 июня по каналу уже началось движение судов. 27 июля 1952 года каналу было присвоено имя В. И. Ленина. Тогда же у первого шлюза (со стороны Волги) был открыт памятник Сталину (позднее снесён, на постаменте установлен памятник Ленину).
Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина соединяет Волгу у Волгограда с Доном у города Калач-на-Дону. Общая протяжённость канала — 101 км. Из них 45 км проходит по водохранилищам. Глубина — не менее 3,5 м.


Для прохождения полного пути из Волги в Дон суда должны пройти 13 шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 м, состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44 м, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции). Габариты шлюзовых камер — 145×18 метров. Расстояние между шлюзами варьируется от 700 м на волжском склоне до 20 км на донском склоне. В состав канала входят Варваровское, Береславское и Карповское водохранилище. На весь путь затрачивается около 10—12 часов. Канал питается донской водой из Цимлянского водохранилища, так как Дон лежит выше Волги на 44 м. Системой из трёх насосных станций (Карповской, Мариновской и Варваровской) вода подаётся на водораздел, откуда самотёком подаётся на волжский и донской склоны. Часть воды используется для орошения.
Средняя продолжительность навигации на Волго-Донском канале составляет 211 суток. Проходят за это время — до 5000 судов. Допускается движение судов грузоподъёмностью до 5 тыс. тонн. Пропускная способность канала оценивается в 16,5 млн тонн грузов в год. На канале действуют системы оперативной связи, навигационного ограждения судовых ходов.
Движение по Волго-Донскому судоходному каналу начинается от Сарептского затона Волги, хорошо защищённого от течений и ледохода по долине р. Сарпы, вдоль подножия Ергеней.

Первые три шлюза расположены в черте Волгограда. Вход в канал из Волги отмечен маяком и памятником В. И. Ленину. При этом канал начинается не непосредственно из Волги, а из затона — протоки, прикрываемой от основного русла реки островом. Выбор этого места обусловлен необходимостью прикрыть канал от штормов. Вход в шлюз № 1 отмечен парадной аркой, высотой 40 м. На расстоянии 7 км от шлюза № 3 начинается т. н. «Чапурниковская лестница»: на участке длиной 9 км суда поднимают по ступенькам шести шлюзов на высоту 50 м. Архитектурное оформление шлюза № 4 посвящено Великой Отечественной войне. Участок канала между шлюзами № 7 и № 8 проходит по полям сражений Гражданской войны, о чём повествует мемориальная доска на шлюзе № 8. Далее путь канала выходит в долину р. Червлёной. За шлюзом № 9 находится самая высокая точка водораздела, за которой начинается Варваровское водохранилище. От шлюза № 10, рядом с которым установлены памятники героям Гражданской войны, канал плавно спускается в сторону реки Дон. С этих мест в 1918 году началось наступление войск Царицынского фронта Красной армии на юг. Затем канал проходит Береславское водохранилище, а после шлюза № 12 — крупнейшее в каскаде Карповское водохранилище (длина 15 км, площадь 42 км²). В поселке Пятиморск непосредственно у выхода из шлюза № 13 установлен 16-метровый монумент «Соединение фронтов» скульптора Е. В. Вучетича. Здесь 23 ноября 1942 года соединились войска Сталинградского и Юго-Западного фронтов, завершив окружение немецко-фашистских войск под Сталинградом. Волго-Донской судоходный канал выходит в р. Дон рядом с г. Калач-на-Дону.