Токио

Город, слепленный из кусочков


Ориентироваться в японской столице очень трудно. Неопытный турист может в считанные минуты затеряться в городских лабиринтах, в бесчисленных тупичках и переулках, не имеющих названия и никуда не ведущих



Для жителей Нью-Йорка, легко находящих нужные адреса в скрещении пронумерованных улиц и авеню, или для москвичей, привыкших к четко выраженной радиальной структуре города, токийская неразбериха неприемлема. А если не знать японского языка, то каменные джунгли Большого Токио становятся почти непроходимыми. Но ведь была какая-то логика, в соответствии с которой в течение четырех столетий развивался этот мегаполис? Чаще всего запутанную структуру этого города объясняют тем, что Эдо (с 1868 года - Токио) сформировался из естественного слияния нескольких расположенных вокруг феодального замка деревень, которые, постепенно разрастаясь, превратили этот населенный пункт в -созвездие- субцентров, окруженных кружевом городских кварталов. В этом есть доля правоты, но - лишь малая доля.


Город, который в самом начале 17 века был задуман сегуном Иэясу Токугавой в качестве своей ставки, удаленной от интриг императорского двора, изначально имел мало общего не только с европейскими канонами градостроительства, но и с привычными схемами японских столиц - Нара и Киото, построенных по китайским прописям. Сегун Токугава, новый военный лидер Японии, к тому времени по уши погрязшей в многовековых кровавых междоусобицах феодалов, не мог себе позволить беспечности в обустройстве семейной цитадели и окружающего пространства. Неблагоприятный опыт предыдущих столиц Японии, оказавшихся неготовыми противостоять вторжению войск противника, заставил сегуна с самого начала так спланировать строительство Эдо, что и поныне этот город напоминает собой галактику, хаотически разлетающуюся во все стороны после вселенского взрыва.


Для неприятеля, пожелавшего бы ворваться в город, не было оставлено ни единого пути, прямиком ведшего к холму с сегунским замком. Цитадель была окружена заполненными водой рвами, которые расходились от замка по спирали, постепенно переходя из одной линии обороны в другую. Путь к замку вел через немыслимый лабиринт рвов, валов и стен, с которых в случае нападения дождем бы сыпались на головы врагов стрелы и копья.


Городские посады, выросшие вокруг замка, тоже имели свои системы запутывания наступающих врагов, хотя и попроще. По вершинам холмов Яма-то тэ, окружавших замок сегуна, были построены усадьбы вассалов, которые в случае нужды легко превращались бы в отдельные форты, узлы обороны. А мастеровым и купцам для жилья были выделены места в низинах. Кварталами бедняков можно было легко пожертвовать, и в дни обороны они могли превратиться в огненные западни для противника.


К счастью, Эдо так и не подвергся нападениям извне. Город испытывали на прочность лишь естественные силы - многочисленные пожары и землетрясения. Поэтому задуманная изначально как сугубо оборонительная мера городская планировка сохранилась, обслуживая теперь не столько военные, сколько социальные интересы сегуната. Разделенное на четыре сословия (самураи, крестьяне, ремесленники и купцы) общество и в пределах Эдо соблюдало ранжирование. Богатые князья и самураи жили в Верхнем городе, тянувшемся по вершинам Яма-но тэ, а представителям низших сословий был отдан Нижний город (Ситамати). Врочем, это искусственное социальное деление не могло сохраняться вечно. Феодальная пирамида сословий постепенно размывалась. Обедневшие самураи пополняли ряды плебса, а богатеющее купечество требовало своего места под солнцем.


Формальная система каналов и рвов, служившая и задачам сословного разграничения, ветшала и физически и морально. Но пока она существовала, горожанам нужны были -отдушины- в строго регламентированной законами сегуната жизни. И такими ’отдушинами’ становились городские границы, в которых существовал старый Эдо. Эти границы, как правило, шли по рекам. Водные перевозки служили в те времена основной транспортной инфраструктуры страны. Вдоль берегов рек, протекающих через городские кварталы, строились бесчсленные причалы, торговые склады, магазины.


После великого пожара Мэйрэки, в 1657 году уничтожившего за два дня почти весь город и погубившего около 100 тысяч жителей, через реки были переброшены мосты. К ним сходились дороги, соединявшие сегунскую столицу со всеми провинциями страны. Поэтому вскоре у мостов, как грибы после дождя, появились различные харчевни, дешевые ночлежки, прилавки постоянно действовавших базаров. В тени мостов поджидали свою клиентуру жрицы любви. В легких балаганах разворачивались непритязательные театральные действа. Сюда в свободное время стекались горожане, чтобы обменяться новостями, поглазеть на приезжих и получить свою скромную долю телесных удовольствий. Такие перекрестки назывались сакариба (бойкое место).


Сакариба появлялись, вернее - формировались, без всякого плана. Они буквально бурлили энергией, предоставляя зажатым всяческими сословными ограничениями горожанам возможность свободно вздохнуть. Это были места эскапизма и свободы, где грань между сословиями была в значительной степени размыта. Сакариба постепенно становились культурными, торговыми, развлекательными центрами города. Так, сакариба в Асакусе превратилась в магнит для театралов, Ёсивара - в лицензированный квартал ’красных фонарей’.


Со временем сакариба стали привлекательными не только для простонародья, но и для знатных вельмож. В моду вошли лодочные прогулки по реке, посещение многочисленных чайных домиков, обосновавшихся у самого уреза воды. Романтичность такому времяпрепровождению придавал и возвышавшийся в 100 км к западу изящный конус Фудзиямы, в ясные дни четко видимый с реки и открытых пространств сакариба.


С 1733 года у перекинутого через реку Сумида моста Регокубаси, к которому примыкала крупнейшая в городе сакариба, стали в жаркие июльские дни устраивать фейерверки (эта традиция сохранилась и до наших дней). Здесь проводились и наиболее массовые городские праздники. Естественно, что прилегающие к сокариба земельные участки были нарасхват. Они становилис ьестественными центрами района, спонтанными градообразующими элементами, вокруг которых складывалась своя среда, свои улицы и переулки, тяготеющие к ’бойкому месту’, свои гостиницы, бани, храмы.


Вторая очередь Токийских субцентров сформировалась в конце 19 века. Примечательно, что и на этот раз их появление было впрямую связано с потребностями транспорта. В 1870 году началось строительство первой в Японии железной дороги, соединившей столичный район Симбаси с кварталом Сакурагите в Йокогаме. Принципиально нового в городскую планировку она не внесла, поскольку фактически дублировала привычную трассу сухопутных и водных перевозок. То есть рельсы прошли по уже сложившимся вдоль побережья Токийского залива сакариба. Но это было лишь началом грандиозной модернизации. Удобства нового вида транспорта настолько пришлись по вкусу столичным властям, что решено было проложить в черте Токио несколько линий железной дороги, принявших на себя в конце 19 - начале 20 веков основную тяжесть внутригородских перевозок. Наиболее важную в этом роль сыграла кольцевая дорога, связавшая холмы Яма-то тэ и во многом заменившая засыпанные к тому времени каналы старого Эдо. Кольцо не только соединило между собой оживленные места, сложившиеся некогда при въезде в город, но и заложило основу формирования новых городских кварталов, таких как Сибуя, Синдзюку, Икэбукуро.


Появившиеся на пустырях железнодорожные платформы, словно маленькие кристаллики соли, брошенные в перенасыщенный раствор, стали центрами быстрого формирования огромных кристаллических друз. В Токио появились новые сакариба, на глазах превращавшиеся в крупные торговые и развлекательные центры, вокруг которых теми же темпами формировалась инфраструктура жилья.


Надо признать, что у властей Токио неоднократно случалсиь поводы для кардинальной перестройки столицы, используя опыт и знания градостроителей, способных заменить хаотичные скопления улиц и тупиков на нечто более логичное и красивое. Как правило, такие поводы были связаны с катастрофическими бедствиями - пожарами, обращавшими целые районы в пепел, землетрясениями, врезультате которых столица превращалась в огромную руину, налетами американских самолетов, зажигательными бомбами выжегших почти весь город. Конечно, для перестройки по новым проектам понадобились бы мучительные переговоры с владельцами земельных участков, выкуп одних - под новые магистрали и нарезка других в более удобных для города местах. Но для этого у муниципальных властей не нашлось ни времени, ни сил, ни финансов. Каждый раз возникавший из пепла город, как клон, воспроизводил искривленный скелет прошлого.


Третий этап формирования Токийского мегаполиса впрямую связан со строительством метрополитена. Весьма разветвленная сеть линий городской подземки, конечно же, была предназначена соединить уже сложившиеся субцентры города в единое целое. Но и закладывавшиеся ’промежуточные’ станции быстро преобразовывали раскинувшиеся над ними тихие жилые кварталы в ’бойкие места’, плотные сгустки человеческой энергетики.


Таким образом, запутанная структура города-гиганта складывалась не столько за счет поглощения новых и новых городков и деревень по периферии Токио, сколько благодаря появлению новых сакариба на транспортных узлах. Именно транспорт - водный, железнодорожный, автомобильный, - развивавшийся по своим заонам, зачастую не совпадавшим с интересами градостроительства, повинен в том, что городской план Токио ныне напоминает собой бесформенное скопление ’заплаток’, постепенно разрастающихся, сливающихся в единое целое, при виде которого архитекторы вспоминают о страшных кошмарах.

Источник "www.japantoday.ru"


- карта метро Токио